        Partiamo dal lontano ottobre 2016, quando su InMoto pubblicammo un articolo che spiegava l&rsquo;esistenza di un progetto della Ducati legato al Fuoristrada.  Officine: valvole, non c'&egrave; due senza quattro Un'idea di Domenicali  Come spiegammo in quel periodo, si trattava di un&rsquo;idea di Claudio Domenicali, un personaggio che ha la competizione nel DNA e che ha sempre avuto una visione della produzione di serie adatta al marchio e ai numeri di vendita di Ducati (tra le 50.000 e le 60.000 moto prodotte in un anno). Non a caso, da molto tempo Domenicali &egrave; al vertice dell&rsquo;azienda di Borgo Panigale... Alla fine del 2016 il Mondo era abbastanza diverso da quello che conosciamo oggi. La crisi del settore delle moto sportive era gi&agrave; evidente, da diverse stagioni; nel mercato c&rsquo;erano le Crossover ma ancora mancavano molte Adventure, il vero anello di congiunzione tra l&rsquo;on e l&rsquo;off-road. Grazie a questi prodotti, caratterizzati da ruota anteriore di 21&rdquo;, distribuzione dei pesi e posizioni di guida adatte anche al Fuoristrada estremo, molti costruttori hanno capito che nei motociclisti era rinata (come negli anni &lsquo;80) la passione per l&rsquo;avventura, che poi, oggi, viene sintetizzata con il temine &ldquo;versatilit&agrave;&rdquo;. Le Crossover e le Adventure, infatti, hanno fagocitato il resto del mercato e dal punto di vista tecnico questo fenomeno ha una logica. Se si pu&ograve; acquistare una moto da oltre 100 CV (per i pi&ugrave; esigenti, ci sono proposte anche da oltre 150 CV), in grado di superare agevolmente i 40&deg; di angolo di piega su strada, adatta ai lunghi viaggi e, magari con i pneumatici tassellati (di cui oggi c&rsquo;&egrave; ampia scelta), pensata per affrontare un&rsquo;impegnativa mulattiera, per quale motivo un cliente dovrebbe prendere in considerazione l&rsquo;idea di comprare prodotti diversi, magari migliori in un determinato utilizzo ma in generale pi&ugrave; difficili da gestire, meno comodi e non in grado di assecondare ogni tipo di fantasia? La risposta a questa domanda &egrave; che oggi, razionalmente, non c&rsquo;&egrave; nessun motivo per valutare un acquisto diverso da una Crossover o da un&rsquo;Adventure, che infatti, in tutte le loro declinazioni (pi&ugrave; o meno costose), sono da molti anni al vertice della classifica delle vendite. Sterrato in crescita  Tutto questo per dire che oggi lo sterrato piace pi&ugrave; dell&rsquo;asfalto. Voi direte&hellip; ma la maggior parte delle Crossover e delle Adventure vengono utilizzate su asfalto. Forse &egrave; vero ma evidentemente all&rsquo;utente piace l&rsquo;idea di potere affrontare una strada con terra, polvere, rocce e radici, anche soltanto una volta nella vita. Questo nuovo &ldquo;assetto&rdquo; del mercato ha portato molti motociclisti a interessarsi e appassionarsi al Racing off-road, specialit&agrave; di nicchia (in Europa, non negli USA, dove il Supercross &egrave; sicuramente pi&ugrave; famoso della Velocit&agrave;), che oggi rappresenta terra di conquista per marchi storicamente legati all&rsquo;asfalto delle strade e delle piste. Stiamo parlando della Triumph e, ultimamente, della Ducati, che per&ograve;, come abbiamo spiegato, non ha improvvisato un progetto Cross ed Enduro ma l&rsquo;ha sviluppato con calma, valutando attentamente pro e contro. Oggi vediamo la punta dell&rsquo;iceberg ma dietro questo progetto ci sono tanti ragionamenti per risolvere importanti problemi. Uno degli obiettivi del progetto &egrave; incrementare le vendite. Banalmente, allargando le &ldquo;famiglie&rdquo; delle moto stradali, &egrave; possibile ritoccare al rialzo il numero di moto vendute ma per ottenere un risultato importante bisogna ripetere quello che la KTM fece tanti fa, passando dall&rsquo;off-road all&rsquo;on-road, rivolgendosi a clienti che fino a quel momento non avevano mai preso in considerazione l&rsquo;acquisto di una moto austriaca, semplicemente perch&eacute; la KTM produceva principalmente delle monocilindriche da Cross e da Enduro. La Ducati, in modo speculare, far&agrave; la medesima operazione, a nostro avviso incontrando maggiori difficolt&agrave;, poich&eacute; nel mercato delle moto da Cross e da Enduro le prestazioni e i successi nelle corse contano molto di pi&ugrave; rispetto all&rsquo;on-road. Per intenderci, la S 1000 RR ha avuto un ottimo successo commerciale anche se la BMW non ha mai vinto un mondiale Superbike e non ha mai corso ufficialmente in MotoGP. Nel Cross e nell&rsquo;Enduro, a differenza della Velocit&agrave;, le moto che vengono usate nelle corse sono molto simili a quelle che sono vendute dai dealers; per questo motivo, i successi nel Racing hanno un peso maggiore. La KTM ha conquistato una posizione dominante nel Fuoristrada grazie ai successi nelle competizioni nazionali e internazionali e alle prestazioni delle sue moto; il motore 125 2T e il 250 4T da anni sono riferimenti a livello di potenza e coppia e questi &ldquo;plus&rdquo; sono apprezzati dagli utenti che spesso usano le moto per gareggiare. Poi, l&rsquo;importante questione legata al valore dell&rsquo;usato. Tutti i team e molti Crossisti ed Enduristi cambiano moto alla fine di ogni stagione, pertanto la facilit&agrave; di vendita dell&rsquo;usato (elevata, nel caso della KTM) e il deprezzamento del prodotto (molto basso, nel caso della KTM) hanno un&rsquo;importanza rilevante, quando si deve decidere quale moto acquistare. &nbsp; L'impresa tentata dalla Ducati   Per la Ducati, costruire un progetto Cross ed Enduro non significava soltanto produrre delle monocilindriche. La Ducati ha dovuto pensare in modo diverso (non avendo mai avuto esperienze importanti del Fuoristrada), inizialmente convincendo tutti i manager che il notevole investimento necessario per un progetto Cross ed Enduro avesse un elevato potenziale di crescita (in questi casi, avere tutto il management che supporta l&rsquo;operazione &egrave; determinante, perch&eacute; in caso di flop o battute d&rsquo;arresto, tutti avranno una piccola parte di colpa...), ipotizzando una nuova rete commerciale, adatta a vendere e gestire moto da Fuoristrada e infine costruendo anche un progetto Racing, partendo da zero. Stiamo parlando di un&rsquo;impresa molto difficile, che non &egrave; riuscita all&rsquo;Aprilia (che aveva pi&ugrave; esperienza di Ducati nell&rsquo;off-road ma ha fatto l&rsquo;errore di puntare su un progetto fin troppo rivoluzionario) e alla BMW, che ha investito molto denaro, senza ottenere risultati degni di nota. Chi &egrave; un buon osservatore, avr&agrave; notato che negli ultimi anni, a livello di comunicazione, la Ducati ha spostato l&rsquo;attenzione dall&rsquo;on-road all&rsquo;off-road (l&rsquo;operazione di &ldquo;fuoristradalizzazione&rdquo; della Multistrada, la versione Desert Sled della Scrambler e, infine, la Desert X, progettata e collaudata anche nei tracciati da Cross), preparando il terreno all&rsquo;arrivo delle monocilindriche da Cross e da Enduro. Le moto non si sono ancora viste. La Ducati non &egrave; stata brava a nasconderle; semplicemente, un prototipo definitivo ancora non esiste. Per essere pi&ugrave; precisi, il motore c&rsquo;&egrave; e dovrebbe iniziare i test al banco prova nel mese di settembre. Successivamente, dovrebbe essere montato all&rsquo;interno di diverse configurazioni ciclistiche, per capire quale sar&agrave; la scelta migliore. Attualmente, la Ducati ha effettuato test strumentali con una Honda CRF 450 R e una KTM 450 SX-F, che probabilmente, con le opportune modifiche, potrebbero essere le basi su cui installare il nuovo monocilindrico. Per questi motivi, il progetto Ducati Cross (inizialmente, la Casa di Borgo Panigale dovrebbe puntare su questa specialit&agrave;) non vedr&agrave; la luce nel 2023 ma, se tutto andr&agrave; secondo i programmi, nel 2024. Dato che per vendere una moto da Cross (che di fatto &egrave; una moto da corsa) c&rsquo;&egrave; molta meno burocrazia da rispettare rispetto all&rsquo;omologazione di una moto stradale (che deve essere targata), il debutto nel 2024 &egrave; possibile. Da fine 2016 al 2024&hellip; tanti anni, potrete pensare. In verit&agrave; non sono molti, se consideriamo che per sviluppare una moto partendo da una base tecnica nota, nella migliore delle ipotesi servono due anni, che diventano facilmente tre, se parliamo di grandi costruttori. La Ducati (e la Triumph, non dimentichiamolo) ha avuto molto coraggio, perch&eacute; tenter&agrave; un&rsquo;impresa in cui molti hanno fallito. Presto potremmo vedere i frutti del lavoro che la Ducati ha dedicato al cross e all&rsquo;Enduro; magari gi&agrave; a EICMA 2022 la Casa di Borgo Panigale mostrer&agrave; qualcosa, come aveva fatto con la Desert X, presentata in forma di prototipo, prima del debutto ufficiale. The Test: Ducati Scrambler Motard       

<p>Parliamo della Rossa tassellata: pensato alla fine del 2016, il progetto ha iniziato a prendere forma e ora &egrave; vicino al debutto, atteso nel 2024</p>

Fuoristrada: alla scoperta del progetto Ducati

        Se parliamo di moto elettriche, le applicazioni crossistiche sono quelle che meglio si sposano con questa tecnologia, perch&eacute; la moto da cross si usa in circuito, pertanto l&rsquo;autonomia non &egrave; un grosso problema, soprattutto se parliamo dell&rsquo;utilizzo amatoriale. Quando la batteria &egrave; scarica, basta fermarsi, sostituirla e ripartire! Inoltre, una moto da cross elettrica pu&ograve; essere usata anche in impianti completamente chiusi; un bel vantaggio nella stagione invernale, soprattutto nei Paesi molto freddi, dove, per diversi mesi all&rsquo;anno, il maltempo impedisce di utilizzare le moto da cross equipaggiate con propulsori endotermici. &Egrave; per questi motivi che, gi&agrave; da qualche anno, KTM ha puntato sulle fuoristrada elettriche, categoria nella quale, oggi, c&rsquo;&egrave; una nuova arrivata, che si vuole confrontare che le migliori monocilindriche alimentate a benzina, promettendo prestazioni eccezionali al giusto prezzo. The Test: BMW R 18 B, una moto esagerata &nbsp; Lo sviluppo Stark Future   Stiamo parlando della Stark Varg. Ma andiamo con ordine e cerchiamo innanzitutto di capire chi &egrave; la Stark Future. Si tratta di una multinazionale, fondata nel 2019, con radici svedesi ma situata poco fuori Barcellona. Stark Future ha rapidamente sviluppato la Varg nello stabilimento dell&rsquo;azienda, dove le catene di montaggio robotizzate produrranno su ordinazione tutti i modelli Stark Future. In che modo la Stark Varg (che in svedese significa &ldquo;lupo forte&rdquo;) pu&ograve; fare la differenza? Essendo &ldquo;pi&ugrave; moto in una&rdquo;, con impostazioni di potenza personalizzabili, per passare dall&rsquo;equivalente di una 125 a due tempi fino a una 650 a quattro tempi. La Varg monta un motore elettrico dotato di un sistema di raffreddamento e un&rsquo;architettura della batteria sviluppati per garantire prestazioni sopra la media. Il propulsore eroga 80 CV, ben 9 CV per chilogrammo, il che significa che la Stark Varg &egrave; una delle moto da cross elettriche pi&ugrave; performanti sul mercato. Il telaio &egrave; molto compatto e leggero, progettato usando materiali come la fibra di carbonio, il magnesio e l&rsquo;alluminio aeronautico. E ancora... ci sono un&rsquo;app per variare la configurazione della moto tramite smartphone, una carrozzeria studiata per enfatizzare il comfort e sospensioni sviluppate in collaborazione con Kayaba. Inoltre, Stark Varg nasce per ridurre al minimo la manutenzione. Per questo motivo, nessun dettaglio &egrave; stato tralasciato o non esaminato, evitando di scendere a compromessi. &nbsp; Ricarica veloce   Oltre a numeri degni di nota, la Stark Varg assicura un tempo di ricarica rapido, che va di pari passo con una notevole autonomia (offrendo la possibilit&agrave; di disputare una manche intera a intensit&agrave; simile a un Gran Premio o fino a 6 ore di guida tranquilla in fuoristrada con soltanto 1-2 ore di ricarica). Inoltre, attraverso l&rsquo;App Stark Future (contenuta nello smartphone/ display impermeabile e resistente agli urti, tenuto in posizione grazie a un nuovo robusto supporto) la curva di potenza della moto, il freno motore, il controllo di trazione e il peso del volano virtuale possono essere regolati in pochi secondi, attraverso ben cento modalit&agrave; di guida. Il cuore, silenzioso, della Stark Varg, come detto, assicura 80 CV (il 30% in pi&ugrave; rispetto a una 450 4T) e una coppia esagerata. La trasmissione &egrave; circondata dal sistema di batterie di produzione Stark, che ha una capacit&agrave; di 6 kWh e pesa meno di 32 kg. Il propulsore &egrave; stato sviluppato utilizzando tecnologia e idee innovative, come l&rsquo;involucro a nido d&rsquo;ape in magnesio (patent pending), i porta celle &ldquo;slippery fingers&rdquo;, un sistema di riduzione della pressione e una scheda di alimentazione unilaterale che configura le celle della batteria. Il sistema a &ldquo;Flying V&rdquo; della Stark Varg collega ogni cella direttamente all&rsquo;involucro, che &egrave; resistente e impermeabile. Ci&ograve; conferisce un&rsquo;elevata conduttivit&agrave; alla struttura raffreddata ad aria. Il risultato &egrave; una temperatura della batteria uniforme e regolare, che rimuove il peso superfluo del raffreddamento ad acqua o a vapore. Una carica completa d&agrave; un&rsquo;autonomia simile a quella di un 450 con il pieno di benzina. &nbsp; Peso contenuto   Il peso ridotto &egrave; la chiave per l&rsquo;incredibile maneggevolezza promessa dalla Stark Varg. Con 110 kg, la moto stabilisce un eccezionale rapporto peso-potenza. L&rsquo;architettura del telaio utilizza il motore come componente strutturale, consentendo a Stark Future di costruire un telaio da motocross molto leggero. La composizione del telaio (e del telaietto inferiore in carbonio) &egrave; stata pensata per offrire la giusta miscela di flessibilit&agrave; laterale, verticale e torsionale e un posizionamento del centro di gravit&agrave; basso, per ottimizzare la trazione della Stark Varg su qualsiasi tipo di terreno. &nbsp;La fruibilit&agrave; &egrave; enfatizzata dall&rsquo;ergonomia: addio airbox, radiatori frontali e serbatoio; quindi, tanta libert&agrave; di movimento, che fuoristrada serve per spostare il peso del corpo a seconda delle necessit&agrave;. Inoltre, le plastiche consentono un risparmio di peso, rispetto a quelle montate sulle moto equipaggiate con propulsori endotermici. Gli ingegneri giapponesi di Kayaba e Technical Touch non hanno bisogno di presentazioni; sono loro che hanno curato la taratura della forcella e dell&rsquo;ammortizzatore. Da segnalare che anche la corsa ruota, pari a 310 mm, &egrave; in linea con quanto offerto dalle moto alimentate a benzina. Ovviamente la taratura delle sospensioni pu&ograve; essere modificata a seconda della taglia e del peso del pilota. &nbsp; Innovativa  Analizzando nel dettaglio la Stark Varg, si notano molti componenti che attirano l&rsquo;attenzione. Ad esempio, l&rsquo;innovativo alloggiamento per smartphone e il display che consente preferenze di impostazioni predefinite. Oppure la robusta piastra paramotore a doppia mescola, componente in attesa di brevetto che elimina la necessit&agrave; di una sezione inferiore del telaio e fornisce una elevata protezione. E ancora, le ruote con mozzi in alluminio 6082 T6 lavorati a CNC, i cerchi 7050 T6, i raggi made in Italy in acciaio di alta qualit&agrave; e gli pneumatici Pirelli MX32. Infine, ci sono anche l&rsquo;innovativo sistema a scatto del tendicatena (che elimina la necessit&agrave; di misurazione) e il perno ruota a filo con il bullone, per una profilatura e una protezione ancora pi&ugrave; efficaci. Anche le pedane della Stark Varg sono davvero particolari: sono fuse in una speciale lega di acciaio inossidabile (il 40% pi&ugrave; resistente del titanio o dell&rsquo;acciaio al cromo) e promettono un peso inferiore a qualsiasi pedana da motocross. Anche il processo di montaggio &egrave; semplice, poich&eacute; Stark ha eliminato la necessit&agrave; di un perno di fissaggio. L&rsquo;industria ha fissato i propri parametri di riferimento per le moto con motore endotermico e ogni anno si concentra su piccoli miglioramenti. Stark Future, con coraggio, sta cercando di sviluppare un progetto inedito, intorno alla tecnologia del motore elettrico. In sostanza, Stark Future vuole portare il motocross... fuori dagli schemi! La Stark Varg ha un prezzo competitivo; costa 11.900 euro. Davvero niente male. La moto pu&ograve; essere ordinata tramite il sito web Stark Future o tramite i concessionari selezionati e partecipanti. The Test: Yamaha MT-09, salto di qualit&agrave;       

<p>L'elettrica sfida le monocilindriche endotermiche, sia dal punto di vista prestazionale che da quello della guidabilit&agrave;. Contenuti premium, prezzo molto competitivo</p>

Prodotto: la Stark Yarg, l'elettrica da Cross

Gorizia - Siamo giunti al terzo anno della nuova gestione Husqvarna (che, ricordiamolo, ora non &egrave; pi&ugrave; un marchio della BMW ma della KTM) ma l'entusiasmo e la voglia di rilanciare questo brand sono addirittura aumentati. Le versioni 2015 hanno avuto un notevole successo, che &egrave; addirittura andato oltre le aspettative. Questo vuol dire che il marchio Husqvarna ha mantenuto inalterato il suo fascino, che ora &egrave; anche abbinato ad una base tecnica all&rsquo;altezza della situazione. L'incremento delle vendite &egrave; stata una logica conseguenza. Anche nelle competizioni, oltre che nella produzione, Husqvarna ha ottenuto ottimi risultati, arricchendo un palmar&egrave;s che ha dell&rsquo;incredibile.   I modelli 2016 si guidano molto bene ed hanno un design riuscito, caratterizzato da grafiche con colori pi&ugrave; brillanti e dai copri steli aperti nella parte posteriore. Non c'&egrave; stato uno stravolgimento tecnico, come sui modelli da cross, ma ci sono delle novit&agrave;. L'avantreno, ad esempio. Ha un perno ruota di minore diametro (che quindi &egrave; pi&ugrave; leggero, e delle piastre forcella riprogettare per aumentare la distanza tra gli steli (modifica che assicura un leggero incremento della guidabilit&agrave; sui fondi duri). I motori erano e restano un riferimento. Il 125 2T va fortissimo (&egrave; sempre stato un propulsore dalle prestazioni eccezionali) ed &egrave; divertente da usare. Il 250 2T &egrave; molto pi&ugrave; impegnativo, adatto ad utenti esperti, mentre il 300 2T &egrave; la scelta migliore per chi pratica l'enduro estremo ed ha quindi bisogno di coppia in basso e pesi contenuti.  Passando ai modelli 4T (caratterizzati dalla sigla FE), va segnalato che la 250 continua a stupire, lasciando la concorrenza al palo dal punto di vista prestazionale. Ottima anche la 350, che per&ograve; richiede un notevole impegno fisico per essere gestita, perch&eacute; l'erogazione &egrave; molto aggressiva. Incredibilmente a punto la 450; c'&egrave; molta pi&ugrave; potenza di quella che serve ma questo motore, ai bassi regimi, spinge tanto e non incute timore. Per questo, la 450 pu&ograve; essere la scelta giusta sia per chi va forte davvero, sia per chi usa la moto per passeggiare. Infine... la 501, una 450 ancora pi&ugrave; "muscolosa" ma anche pi&ugrave; impegnativa. La FE 501 &egrave; consigliata solo a coloro che hanno un fisico allenato!  Bruno Salina  [conti_gallery id=&rdquo;37527"]

Niente stravolgimenti. La TE 125 (2T) e la FE 250 (4T) montano dei motori eccezionali. La FE 450 (4T) sorprende: esagerata ma guidabile

Husqvarna enduro 2016: il test

      Motosprint.it vi&nbsp;offre tutte&nbsp;le prove su strada e verit&agrave; di moto e scooter. Tutti i modelli pi&ugrave; importanti. Per Aprilia, BMW, Ducati, Harley, Honda, Kawasaski, Ktm, Moto Guzzi, MV, Norton, Piaggio, Peugeot, Suzuki, Triumph, Yamaha ... e le altre.  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Da Aprilia a .... Yamaha i test verit&agrave; e su strada

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      SERRES - Ancora una giornata ricca di colpi di scena oggi a Serres nel GP di Grecia.  All&rsquo;inizio del secondo giro, Ivan Cervantes (KTM 450 4T) e il nostro Thomas Oldrati (KTM 250 2T) hanno commesso l'errore di entrare con tre minuti d&rsquo;anticipo sull&rsquo;orario previsto al controllo orario del paddock. Il francese Christophe Nambotin (Gas Gas 300 2T) ha invece probabilmente spalancato la porta verso il titolo della E3 a David Knight (KTM 500 4T).  Nambotin &egrave; putroppo stato costretto al ritiro per un problema alla sospensione proprio nel corso della penultima speciale mentre era saldamente al comando della gara con poco meno di dieci secondi su Knight. Maurizio Micheluz (TM 250 4T), infine, &egrave; invece stato costretto al ritiro per una caduta nella speciale estrema riportando la frattura del setto nasale. Il migliore dei piloti italiani oggi &egrave; risultato Oscar Balletti (Honda 450 4T) quinto nella E2.  Nella E1 pronta rivincita per l'italo-francese Antoine Meo (Husqvarna 250 4T) che ha preceduto Johnny Aubert (KTM 250 4T) e Eero Remes (KTM 250 4T), quest'ultimo vincitore della frazione di sabato. Ottava posizione per Fabio Mossini (Honda 250 4T) ancora dolorante per la caduta che lo ha costretto sabato al ritiro. Nella E2 Mika Ahola (Honda 450 4T) si &egrave; imposto alla grande facendo sue sei delle dodici speciali disputate. Le restanti prove speciali le ha terminate quattro volte secondo, una terzo e una sesto Seconda posizione per Juha Salminen (BMW-Husqvarna 450 4T) che ha centrato il podio al suo rientro al mondiale dopo l&rsquo;infortunio al piede destro che gli aveva impedito di disputare il GP d&rsquo;Italia. Undicesima posizione per Fabrizio Dini (Beta 450 4T) e quattordicesima per Oldrati (KTM 250 2T). Nella E3 vittoria di David Knight (KTM 500 4T) davanti ai due ufficiali Husqvarna-BMW 300 2T, Sebastien Guillaume e Bartosz Oblucki. Gara stoica per Simone Albergoni (KTM) e alessandro Botturi (Husaberg 500 4T). Albergoni &egrave; terminato sesto malgrado il dolore alla mano infortunata sabato. Botturi nono, ormai esausto sempre per problemi di stomato e la febbre. Mirko Gritti (Beta 450 4T) si &egrave; invece ritirato per problemi di stomaco dopo aver chiuso sabato in decima posizione.         Dario Agrati  

Vincono il secondo giorno di gara in Grecia

Meo Ahola e Knight prendono il largo

  Kwidzyn (Polonia) - Il GP di Polonia Enduro valido come quarta prova del Campionato del Mondo in programma sabato 12 e domenica 13 giugno segna il giro di boa del mondiale. A neppure un centinaio di chilometri da Danzica sulla costiera del Mar Baltico, la gara si presenta con tante novit&agrave;. La prima riguarda la nuova assenza del finlandese Juha Salminen (Husqvarna-BMW 450 4T) nella&nbsp;E2 ancora convalescente dopo la frattura al tallone del piede destro patita mentre si allenava prima della Valli Bergamasche. Il francese Johnny Aubert (KTM 250 4T) ha gi&agrave; visionato a piedi tra mercoled&igrave; e gioved&igrave; per tre volte tutte le tre differenti speciali e &egrave; pronto per riprendere la sfida col connazionale Antoine Meo (Husqvarna 250 4T) nella corsa al titolo della E1. Gli ulteriori esami effettuati in una clinica di Parigi dopo quelli successivi al suo clamoroso ritiro della prima giornata della Valli Bergamasche, non hanno evidenziato i temuti problemi di labirintite. Su consiglio dei medici francesi, Aubert &egrave; stato comunque a riposo assoluto nelle ultime tre settimane, saltando anche la prova di campionato francese e l&sup1;enduro classico della Trefle ed ha fatto solo dei leggeri allenamenti in mountain bike. L&sup1;impressione &egrave; che Aubert sabato prender&agrave; il via con l&sup1;obiettivo di verificare in gara le sue condizioni. Nuovamente assenti tra gli italiani, Fabio Mossini e Fabrizio Dini. Il tracciato si articoler&agrave; su un percorso di 55 Km. caratterizzato interamente dal fondo sabbioso e passaggi tra foreste di conifere, da ripetersi quattro volte con una speciale di cross, una linea e una estrema. Tra i piloti italiani attesi a una riconferma delle proprie possibilit&agrave; figurano nella E3 Simone Albergoni (KTM 300 2T), Alessandro Botturi&nbsp;(Husaberg 500 4T), Mirko Gritti (Beta 500 4T). Nella E2 occhi puntati su Oscar Balletti (HM-Honda 450 4T) dopo la bella prova degli Assoluti d&sup1;Italia Arsi&egrave; e su Thomas Oldrati (KTM 250 2T).Stesso discorso per Maurizio Micheluz (TM 250 4T) nella E1. Antoine Meo (Husqvarna 250 4T) parte coi favori del pronostico nella E1 con l&sup1;obiettivo di allungare il proprio vantaggio nella classifica iridata. La E2 ripropone il duello tra Mika Ahola (HM-Honda 450 4T) e Ivan Cervantes (KTM 450 4T) con Rodrig Thain (TM 450 4T). La sfida della E3 sembra sempre pi&ugrave; ristretta a David Knight (KTM 500 4T), Christophe Nambotin (Gas Gas 300 2T),&nbsp;Sebastien Guillaume (Husqvarna 300 2T) ed il nostro Simone Albergoni (KTM 300 2T). In gara anche le donne con la Ludevine Puy super favorita dopo la vittoria di domenica alla Valli Bergamasche. Il mondiale femminile non vedr&agrave; per&ograve; al via Tra la spagnola Laia Sanz (HM-Honda 250 4T) impegnata nella prova di campionato europeo trial ad Andorra. Due ultime annotazioni; venerd&igrave; sera non si disputer&agrave; la speciale prologo per problemi tecnici, mentre sabato prima della premiazione, verr&agrave; ricordato con un minuto di silenzio Augusto Taiocchi, campionissimo dell&sup1;enduro azzurro mancato la scorsa settimana dopo una lunga malattia.&nbsp;          Dario Agrati  

Il GP di Polonia Enduro valido come quarta prova del Campionato del Mondo in programma sabato 12 e domenica 13 giugno segna il giro di boa del mondiale

Il mondiale enduro al giro di boa in Polonia

      FAFE - Grande prova oggi a Fafe in Portogallo per i due piloti bergamaschi Simone Albergoni (KTM 300 2T), nella foto, e Thomas Oldrati (KTM 250 2T). Albergoni ha fatto sua la seconda posizione nella classe E3 alle spalle dell'inglese David Knight precedendo il francese Christophe Nambotin (Gas Gas 300 2T) dopo un lungo duello. Oldrati &egrave; invece riuscito a chiudere terzo nella E2 battendo in volata il pluricampione mondiale Juha Salmine (BMW 450 4T). In questa classe si &egrave; imposto Ivan Cervantes (KTM 450 4T) su Mika Ahola (HM-Honda 450 4T). Nella E1 doppietta per Antoine Meo (Husqvarna 250 4T) che ha preceduto il connazionale Johnny Aubert (KTM 250 4T).       Dario Agrati  

Belle prestazioni degli italiani nel mondiale

Albergoni e Oldrati brillano in Portogallo

      VALVERDE DEL CAMINO - Simone Albergoni (KTM 300 2T), nella foto, ha iniziato nel migliore dei modi oggi il Campionato del Mondo Enduro facendo sua la terza posizione delle classe E3 vinta dall'inglese dell'Isola di Man, David Knight (KTM 500 4T) davanti al francese Christophe Nambotin (Gas Gas 300 2T).   Thomas Oldrati (KTM 250 2T) ha invece chiuso quinto nella E2. In questa classe si &egrave; imposto con grande merito il tre volte iridato Mika Ahola (HM-Honda 450 4T) al termine di una feroce lotta per il primato con Ivan Cervantes (KTM 450 4T), Juha Salminen (BMW) e Rodrig Thain (TM 450 4T), quest'ultimo sfortunato in quanto in una caduta alla penultima speciale si &egrave; giocato il podio. Ritirato per un problema tecnico Oscar Balletti (HM-Honda), mentre Fabrizio Dini (Beta 450 4T) ha chiuso buon ottavo.   Grande lotta anche nella E1; alla fine si &egrave; imposto l'italo-francese Antoine Meo (Husqvarna) che ha inflitto quasi mezzo minuto di distacco al connazionale Johnny Aubert (KTM 250 4T). Terzo il sorprendente velocissimo spagnolo Christobal Guerrero (Yamaha 250 4T). Sfortunato in questa classe il nostro Fabio Mossini. Con la terza posizione ormai nel mirino, &egrave; caduto nella penultima speciale ritirandosi per una forte botta al braccio e mano destra e domenica cercher&agrave; di ripartire.       Dario Agrati  

Vincono Meo (E1), Ahola (E2) e Knight (E3)

Albergoni e Oldrati brillano nel GP di Spagna

  Non &egrave; ancora certo ma David Knight sarebbe molto vicino a ritornare in sella alla KTM per il mondiale 2010. Dopo aver corso fino a giugno di quest'anno con la BMW da cui si &egrave; clamorosamente separato per passare a guidare una Kawasaki 450 4T, Knight ha disputato gli ultimi due GP del mondiale enduro 2009 in Grecia e Francia, vincendo alla Sei Giorni in Portogallo la prima tappa per ritirarsi al marted&igrave; dopo una brutta caduta. Proprio la scorsa settimana in Portogallo, Knight avrebbe discusso con Fabio Farioli, team manager KTM, la possibilit&agrave; di ritornare a guidare una KTM.   L'ingaggio di Knight per correre con la KTM nel 2010 verrebbe pagato dalla Red Bull, di cui l'inglese &egrave; gi&agrave; testimonial, mentre le moto potrebbero essere assistite dal team KTM-Farioli per il quale Knight ha gi&agrave; gareggiato o dalla KTM Inghilterra. Quel che conta &egrave; che Knight sar&agrave; uno dei sicuri protagonisti del mondiale 2010 ritornando a fare coppia con la KTM col la quale ha vinto due mondiali nella E3 e altrettanti due titoli nel campionato americano GNCC.      Dario Agrati  

L&rsquo;asso dell&rsquo;Isola di Man &egrave; molto vicino al ritorno col team austriaco

Knight ritorna con la KTM nel 2010

      Serres - Johnny Aubert non ha tradito le aspettative per il GP di Grecia. Non doveva vincere, invece ha stravinto conquistando anticipatamente gi&agrave; da sabato anche il titolo iridato del Mondiale Enduro E2. Una vittoria netta, costruita con la forza di chi &egrave; convinto delle proprie possibilit&agrave; e di poter disporre di una moto super collaudata come la KTM 450 4T gestita da una squadra altamente professionale come il team Farioli. Fin dalle prime uscite stagionali il binomio Aubert-KTM &egrave; sembrata la coppia da battere con lo stile di guida dell'ex crossista francese ad imporre la sua legge.  Aubert ha cos&igrave; vinto con la KTM per il secondo anno il titolo conquisto nel 2008 con la Yamaha del team Ufo. Aubert per fare suo il mondiale qui in Grecia, avrebbe potuto accontentarsi anche di un semplice piazzamento o, comunque di controllare Oblucki e Salminen, suoi rivali nella corsa al titolo. Invece dopo una partenza al rallentatore dovuta a due piccole scivolate in una speciale, Aubert ha iniziato un recupero straordinario superando dapprima David Knight (Kawasaki), poi Salminen (BMW), fino a portarsi saldamente al comando per chiudere con quasi mezzo minuto su Salminen, Guerrero, e staccando Knght di oltre un minuto. Degli azzurri in gara; buon quinto Alex Belometti (KTM), ottavo Oscar Balletti (Honda) e nono Fabrizio Dini (Beta).  Nella E1 si &egrave; invece assistito a una gara a dir poco straordinaria dell'italo-francese Antoine Meo che ha cos&igrave; dato alla Husqvarna la terza vittoria consecutiva di questo mondiale dopo le due ottenute a met&agrave; luglio nel GP del Messico. Basti dire che Meo oggi ha ottenuto anche la migliore prestazione assoluta distanziando di ben un minuto Cervantes, Aubert e Ahola. Da parte sua Ahola che resta leader della classifica iridata, ce l'ha messa tutta, ma ha purtroppo compromesso le possibilit&agrave; di lottare per la vittoria per una caduta nella prova estrema e in un'altra speciale. Sfortunati anche i nostri Albergoni (KTM) a Oldrati (KTM) anch'essi rallentati per una brutta caduta proprio nella prima speciale estrema subito dopo il via.  Nella E3 bella vittoria per lo spagnolo Ivan Cervantes (KTM) che &egrave; riuscito ad avere la meglio sul francese Guillaume (Husqvarna) dopo aver perso anch'esso inzialmente diversi secondi per un caduta in speciale. Ottima quinta posizione in questa classe per Fabio Mossini (Honda) che per un certo tratto della gara &egrave; stato addirittura in seconda posizione prima di perdere secondi preziosi per una caduta in speciale.      Dario Agrati  

Il pilota della KTM ha conquistato il titolo in anticipo

Aubert gi&agrave; campione del mondo

  Per il momento ci sono alcune certezze e tante voci sui possibili movimenti dei piloti dell'enduro per il 2010. Sicuro &egrave; che la KTM ha sotto contratto per tutto il 2010 quattro piloti: Thomas Oldrati e Eero Remes per correre nella classe E1, Johnny Aubert che a fine agosto potrebbe gi&agrave; festeggiare in Grecia il titolo della E2 e Ivan Cervantes (E3). La KTM dovr&agrave; per&ograve; decidere se avere una squadra ufficiale composta sempre da sei piloti o rimanere con i quattro appena citati. Difficilmente la KTM sceglier&agrave; per&ograve; l&rsquo;ipotesi di schierare solo quattro piloti nel 2010 in quanto la sua produzione comprende moto 4T e 2T.  Quale sar&agrave; dunque il futuro di Simone Albergoni e di Alex Belometti? Albergoni lo scorso anno ha firmato con la KTM un contratto per il solo 2009, &egrave; a tutti gli effetti un pilota sul mercato libero di scegliere la migliore offerta per il proprio futuro.Albergoni &egrave; fortemente intenzionato a volere restare in KTM. Tutto dipender&agrave; per&ograve; dall&rsquo;offerta che la KTM far&agrave; ad Albergoni anche perch&eacute; il pilota bergamasco interessa ad altri team ufficiali; soprattutto Husqvarna e Honda.      Belometti, invece, dovrebbe limitare nel 2010 la propria attivit&agrave; ai soli Assoluti d&rsquo;Italia ed avere probabilmente un nuovo incarico all&rsquo;interno del team ufficiale KTM. Belometti piace per&ograve; a molti; primi fra tutti il Daihatsu Terios Team e la Gas Gas Italia che potrebbe farlo correre in Italia e convincerlo ad affiancare per un anno nella E3 Nambotin nel team ufficiale. A vestire i panni di uomo mercato &egrave; per&ograve; l&rsquo;italo-francese Antoine Meo conteso tra la sua attuale squadra, l'Husqvarna e la KTM.  Meo interessa per&ograve; anche alla Honda essendo gi&agrave; stato in passato pilota per il cross nel team Martin. Potrebbe quindi salire sulla 250 4T di Ahola nel caso il finlandese dovesse vincere il suo secondo titolo nella E1 e passare nel 2010 alla E2. L&rsquo;Husqvarna oltre a Meo punta a confermare Oblucki, Seistola ed il giovane Manzi, mentre nel team della Casa di Varese potrebbe addirittura arrivare gratis dai &ldquo;cugini&rdquo; della BMW il sette volte campione del mondo Juha Salminen. La notizia non &egrave; da escludere in quanto alcune voci vorrebbero che il team BMW ufficiale possa chiudere la propria attivit&agrave; a fine stagione o affidare per il futuro la squadra a una struttura esterna come &egrave; stato fino a tutto il 2008 per il team Ufo con la Yamaha. Salminen, legato alla BMW da un contratto biennale fino a tutto il 2010, sarebbe cos&igrave; girato alla Husqvarna dando vita ad colpo di scena che aprirebbe scenari di impegno sportivo Husqvarna anche nel campionato americano GNCC.  Altro punto fermo per il 2010 &egrave; quello di David Knight con la Kawasaki in una squadra privata o ufficiale ancora tutto da organizzare che non escluderebbe neppure un clamoroso ritorno del team Ufo. Fantamercato? No, perch&eacute; una dream team Ufo-Kawasaki con Knight sulla 450 4T e un altro pilota italiano (Albergoni?) sulla 250 4T sarebbe un&rsquo;operazione di marketing esplosiva.  Il team Honda-Zanardo punta a tenersi Mika Ahola che nel 2010 dovrebbe cambiare quasi sicuramente classe. Ahola sembra ormai destinato a guidare la nuova 450 4T ad iniezione nella E2. Nei piani del team Honda-Zanardo ci sono anche Balletti e Mossini; i due piloti sarebbero ben visti su una KTM grazie all&sup1;intervento di KTM Italia.  Chi non ha dormito sugli allori &egrave; l&rsquo;Husaberg che si &egrave; gi&agrave; assicurata per due anni il neo campione del mondo della classe EJ, Oriol Mena ed ha gi&agrave; sotto contratto Joakim Ljunggren, Salonen ed il giovane Sjoo. Da definire i programmi di casa Beta aperti a ogni possibilit&agrave; per confermare Dini e  Gritti ma anche a non lasciarsi scappare nessuna possibile occasione. Con la Gas Gas ci sar&agrave; nuovamente il francese Nambotin avendo firmato lo scorso anno un contratto biennale con la possibilit&agrave; di correre sia in E2 con la nuova 450 4T, sia in E3 con la 300 2T.  La TM ha gi&agrave; sotto contratto per il 2010 Micheluz per la E1 e punta a tenersi Thain per la E2. Un&rsquo;altra certezza &egrave; che Botturi sar&agrave; sempre il pilota di punta delle KTM dell&rsquo;Iron Racing Team in una formazione comprendente nuovamente i giovani Gerini, D&rsquo;Amborsio e Pogna, questi ultimi due chiamati a difendere i colori della Maglia Azzurra alla Sei giorni di ottobre in Portogallo nella squadra italiana del Trofeo Junior.  Da definire i programmi del team Racing Project alla luce dei deludenti risultati ottenuti da Cristian Beggi con la Yamaha 450 4T della squadra trevigiana voluta da Ivo Zanatta, dinamico ex imprenditore di una notissima azienda di stivali. L&rsquo;unica certezza &egrave; che il team Racing Project sar&agrave; presente con le sue Yamaha nel 2010 con un pilota di spicco affiancato probabilmente da un giovane. Il Daihatsu Terios Team, infine, punta a rinforzarsi con almeno due piloti di punta in attesa di sapere cosa vorr&agrave; fare Alex Zanni che a settembre diventer&agrave; papa.      Dario Agrati  

Da un mese l'enduro &egrave; in fermento per il mercato piloti

Lavori in corso nell&rsquo;enduro

      Puchov - Nuova giornata di grande enduro e di duelli al cardiopalmo oggi in Slovacchia nella frazione conclusiva della quinta prova del Campionato del Mondo. Nella classe EJ riservata ai piloti "Under 21" in sella a moto 125 2T il bergamasco Jonathan Manzi (Husqvarna) si &egrave; riscattato dalla sfortuna di sabato che lo aveva costretto al ritiro precedendo il francese Dumontier (Husqvarna) per poco meno di un solo secondo. Sempre nella classe EJ rivincita dopo il ritiro di sabato per una caduta anche per Mirko Gritti (Beta 450 4T); ha chiuso secondo alle spalle del leader della classifica iridata Oriol Mena (Husaberg 4550 4T).  Nella classe E1 grande ma sfortunata prova di Simone Albergoni (KTM 250 4T). Dopo essere rimasto al comando per due dei tre giri disputati nella penultima speciale &egrave; caduto perdendo tutti i tredici secondi di vantaggio che aveva sui suoi avversari. La volata finale ha visto prevalere d'un soffio ancora una volta il finlandese Mika Ahola (Honda 250 4T). Secondo per poco pi&ugrave; di tre secondi l'italo-francese Antoine Meo (Husqvarna 250 4T). Terzo gradino del podio per il giovane bergamasco Thomas Oldrati (KTM 250 4T), mentre Albergoni ha chiuso quarto a 14centesimi.  Nella E2 doppietta per il francese Jonhhy Aubert (KTM 450 4T) davanti al polacco della Husqvarna Bartosz Oblucki ed al finalndese Juha Salminen (BMW 450 4T).  Nella E3 nuova impresa per il francese Christophe Nambotin (Gas Gas 300 2T) bravissimo a spuntarla sul finlandese Samuli Aro (KTM 300 2T) e il francese Sebatien Guillaume (Husqvarna 300 2T). Ancora quinto ma sempre primo nella classifica di campionato lo spagnolo Ivan Cervantes (KTM 500 4T).      Dario Agrati        Il Mondiale dopo 5 GP:        Classe E1 - 1. Ahola (Fin-Honda 250 4T) punti 247; 2. Meo (Fra-Husqvarna 250 4T) 208; 3. Albergoni (Ita-KTM 250 4T) 203; 4. Oldrati (Ita-KTM 250 4T) 173; 5. Remes (Fin-KTM 250 4T) 153.Classe E2 - 1. Aubert (Fra-KTM 450 4T) punti 250; 2. Oblucki (Pol-Husqvarna 250 2T) 188; 3. Salminen (Fin-BMW 450 4T) 181; 4. Ljunggren (Sve-Husaberg 450 4T) 177; 5. Thain (Fra-TM 450 4T) 142.Classe E3 - 1. Cervantes (Spa-KTM 500 4T) punti 227; 2. Nambotin (Fra-Gas Gas 300 2T) 210; 3. Aro (Fin-KTM 300 2T) 202; 4. Guillaume (Fra-Husqvarna 300 2T) 196; 5. Keher (Ger-KTM 300 2T) 156.Classe EJ - 1. Mena (Spa-Husaberg 450 4T) punti 244; 2. Joly (Fra-Honda 250 4T) 194; 3. Fortunato (Fra-Yamaha 250 2T) 165; 4. Gritti (Ita-Beta 450 4T) 134; 5. Guerrero (Spa-Yamaha 250 4T) 126.Classe EJ 125 2T - 1. Manzi (Ita-Husqvarna) punti 212; 2. Dumontier (Fra-Husqvarna) 204; 3. Peres (Spa-Gas Gas) 110; 4. Carracedo (Spa-Gas Gas) 91; 5. Adam (Fra-Husqvarna) 82.&nbsp;

L&rsquo;italiano vince la classe &ldquo;Under 21&rdquo;. Sfortuna per Albergoni

Riscatto di Manzi in Slovacchia

      Riihimaki - Prima giornata all'insegna delle grandi sfide quella di oggi nel Gp di Finlandia valido come quarta prova del Campionato del Mondo Enduro. Nella E1, il pilota di casa Mika Ahola (Honda 250 4T) &egrave; riuscito a centrare la sua sesta vittoria sulle sette giornate di gara disputate fino a oggi in quattro GP, ma ha dovuto sudare fino all'ultimo per avere ragione dell'italo-francese Antoine Meo (Husavarna 250 4T), secondo a soli otto decimi. Nulla da fare per gli italiani; Simone Albergoni (KTM 250 4T) ha chiuso quarto a causa di quattro cadute nella speciale in linea ed ha preceduto di poco pi&ugrave; di un solo secondo il compagno di squadra Thomas Oldrati.  Nella E2 il francese Johnny Aubert (KTM 450 4T) ha invece dominato questa classe ottenendo la settima vittoria consecutiva. Alle sue spalle un grande Juha Salminen (BMW 450 4T) ha dato la prima grossa soddisfazione alla BMW salendo il secondo gradino del podio pur con un distacco da Aubert di quasi un minuto e mezzo.  Incerta fino all'ultimo la E3 vinta dallo spagnolo Ivan Cervantes (KTM 500 4T) per quattro decimi sul finlandese Samuli Aro (KTM 300 2T). Sfortunatissimo il francese Sebastien Guillaume (Husqvarna 300 2T), terzo per soli quattro secondi a causa una caduta mentre era al comando e come lui il connazionale Christophe Nambotin (Gas Gas 300 2T), quarto anch'esso per una caduta dopo essere stato a lungo al comando.  Nella E Junior vittoria dello spagnolo Oriol Mena (Husaberg 450 4T), mentre l'azzurrino Jonathan Manzi (Husqvarmna 125 2T) ha fatto sua la vittoria della classe "Under 21" per moto 125 2T.      Dario Agrati  

Vincono Ahola (E1), Aubert (E2), Cervantes (E3), Mena (E) e Manzi (Under 21)

13 risultati per 'BMW 450 4T'